25 апреля компания ММеdia организовала и провела Первый Международный Форум Перевозчиков «Logistic UP: Тренды, кейсы, инструменты». Чиновники, перевозчики, логисты, производители, юристы, эксперты собрались, чтобы обсудить главные проблемы логистического рынка и найти пути решения проблем.
Хотя форум продолжался более 9 часов, пустых мест в зале киевского бизнес-центра «Парус» не было. Неудивительно: накопилось слишком много проблем, которые не решались годами. Поэтому и перевозчики, и эксперты были рады возможности встретиться, рассказать о своих трудностях и выработать эффективные пути их решения.
А проблем хватает. Как заявил первый заместитель министра инфраструктуры Евгений Кравцов, за последние годы Украина опустилась на 19 позиций в мировом рейтинге логистических систем государства и сегодня занимает 80-е место.
«У этого крайне серьезного падения есть несколько причин. Первая — состояние транспортной инфраструктуры государства в целом и падение качества инфраструктуры как автодорожной, портовой, так и частично железнодорожной. Кроме того, это связано с эффективностью таможенных процедур и скоростью оформления грузов. Кроме того, этот вопрос связан с эффективностью работы украинских транспортных операторов, которая за эти годы также значительно упала. Мы видим, что есть системные негативные проявления в эффективности транспортной системы в целом. В этой связи необходимо выходить за горизонт планирования в несколько месяцев или год и смотреть на более долгосрочную перспективу», – заявил замминистра.
По его мнению, оздоровить рынок перевозок, в частности железнодорожных, может либерализация. То есть допуск на рынок частных операторов.
«Рынок железнодорожных перевозок, который долгое время был монопольным, должен стать конкурентным. У государства пусть остается полотно, а на перевозки должны зайти частные операторы и предоставлять услуги, создавая конкуренцию», – уверен Кравцов.
В свою очередь, заместитель начальника Департамента коммерческой работы ПАО «Укрзализныця» Юрий Чиж отметил, что главный перевозчик страны уже занимается либерализацией рынка.
«Рынок либерализируется. Ведь вагоны есть не только у «Укрзализныци», но и у частных операторов. При этом коммерческий оператор имеет возможность устанавливать рыночную стоимость, а «Укрзализныця» ограничена определенными тарифными правилами, которые применяются к ее вагонам. Часто говорят, что существует проблема — дефицит подвижного состава. На самом деле, речь идет о дефиците дешевых вагонов. Тогда как вагоны других операторов могут простаивать по разным причинам», – заявил Чиж.
О либерализации рынка говорили и портовики. Так, начальник отдела стратегического планирования и развития ГП «Администрация морских портов Украины» Владимир Шемаев отметил, что за последние годы доля государства в перевалке грузов существенно уменьшилась: если 10 лет назад она составляла 80–90%, то сейчас – 22%, и тенденция к уменьшению государственной доли сохраняется.
«Мининфраструктуры и Кабмин неоднократно подавали в парламент предложение по исключению государственных стивидорных компаний из списка запрещенных к приватизации. Стратегическое имущество, подходные каналы, причалы, объекты наземной инфраструктуры, дороги, которыми пользуются два и более участников, должны быть в собственности государства, но стивидорные компании должны принадлежать к оперированию частных компаний», – убежден Шемаев.
В свою очередь, руководитель ГП «Херсонский морской торговый порт» Андрей Соколов отметил, что проблема не столько в форме собственности, сколько в эффективности управления.
«Ни для кого не секрет, что у нас происходит приватизация по-украински: выжать последние соки из предприятия, чтобы оно прекратило свое существование. Но нужна либо честная приватизация, либо концессия, когда после окончания концессионного периода актив остается в собственности государства. Это наиболее приспособленная модель для осуществления инвестиций», – отметил Соколов.
Участники согласились, что задача государства – проводить системные реформы. Сейчас активно обсуждается транспортная стратегия Украины до 2030 года. По словам чиновников, , предпринимаются серьезные шаги в направлении реформирования логистической отрасли.
«Создан логистический комитет под руководством вице-премьера Кистиона, в котором есть три подгруппы. По вопросам стратегического развития транспортной инфраструктуры, оптимизации тарифов и оптимизации торговли. Более того: в программе деятельности правительства указаны основные направления, которые будут реформироваться: отдельно – по железной дороге, отдельно – по транспорту, по автомобильным дорогам», – заявил чиновник.
Перевезти грузы быстро и качественно в Украине можно. Но не всем и не на одинаковых условиях. Об этом говорили участники рынка. Так, основатель компании Panna Group Роман Романчук признал, что компании-грузоотправители часто сталкиваются с искусственно созданными проблемами, для решения которых необходимо финансово простимулировать соответствующие структуры.
«В цепочке поставок – от момента размещения заказа, особенно импорта, до получения с нашего склада – есть коррупционная составляющая. В том числе связанная с растаможкой грузов. Когда неделю стоит груз, потому что в тех же портах либо реорганизация, либо смена руководства, либо проверка СБУ. Нам говорят: ждите две недели. Причем оставлять груз приходится на их складах – это колоссальные расходы», – заявил Романчук.
При этом, по его словам, через пару дней к грузоотправителю приходят с предложением: можем отправить быстрее, но для этого придется раскошелиться. И это тормозит любые начинания и реформы.
По мнению Юлии Шапочки, которая представляла на Форуме юридическую компанию «ТИС», еще одна причина, по которой транспортная отрасль не может развиваться – отсутствие стратегии на перспективу. Кроме коррупции, свуществуют и другие серьезные проблемы.
«У нас отсутствует последовательность. Была утверждена транспортная стратегия до 2020 года, и дальше дело не пошло. Данная стратегия неудобна для работы – кроме общих слов «усилить», «улучшить», «углубить», там ничего нет. А это не показатели эффективности. Если нет плана реализации, то эти стратегии остаются на бумаге», – считает Шапочка.
Бизнес не скрывает: задача государства – не столько помогать, сколько не мешать и не давить проверками. С одной стороны, задекларирована политика «единого окна», с другой – о нем мало кто слышал.
Об этом на форуме говорил и заместитель гендиректора Ассоциации международных экспедиторов Украины Виктор Берестенко.
«Единое окно не работает, о нем никто не слышал. Реальный пример: пять контролирующих органов обязаны провести досмотр грузов в течение 24 рабочих часов. Если взять 8-часовой рабочий день – это три дня. Поэтому люди предпочитают делать «зеленые вкладыши» – попросту платят взятки, чтобы оформить груз за 4 часа», – отметил Берестенко.
По его словам, часто свои полномочия превышают и правоохранительные органы, которые присылают ориентировки на грузы, находящиеся якобы в зоне риска.
«За последнее время было более 300 ориентировок, чтобы их проверить, было использовано 1000 дорогих форм контроля, а в результате был составлен всего один протокол о взыскании в размере 8 тысяч гривень», – посетовал экспедитор.
По его словам, такие случаи можно было бы свести к минимуму, если бы правоохранители компенсировали экспедиторам расходы, которые они несут в результате необоснованных проверок.
Во время панельных дискуссий в рамках Форума выяснилось, что во взаимоотношениях сторон, которые задействованы в грузоперевозке, есть много сложностей и взаимных претензий. Перевозчики сетуют на грузоотправителей, те – на них, государственные органы недовольны и теми, и другими, и это взаимно.
Например, глава Госслужбы по безопасности на транспорте Михаил Ноняк посетовал, что грузоперевозчики игнорируют разрешенные нормы и ездят по дорогам (и без того «убитым») с недопустимым перегрузом. Таких недобросовестных перевозчиков, по словам Ноняка, всего 5%, но и этого достаточно.
При этом передвижные габаритно-весовые пункты, которые пребывают на балансе «Укравтодора», закупались еще 10 лет назад. Да их и мало: всего 38, из которых работает 26. По мнению Ноняка, нужно усовершенствовать систему контроля веса грузов.
«Сейчас проходит тендер на закупку 78 комплексов габаритно-весового контроля. Деньги выделены Евросоюзом. После первого этапа тендера вышло четыре компании, чтобы закупить эти 78 комплексов за 117 млн грн. Это даст возможность проверять автостанции, контролировать пассажирский, грузовой транспорт, такси, осуществлять придорожный контроль», – заявил Ноняк.
По его мнению, все расходы на закупку контролирующего оборудования быстро окупятся за счет штрафных санкций нерадивых перевозчиков. При этом глава «Укртрансбезопасности» призвал не перекладывать ответственность за перегруз только на них. Отвечать должны все: и перевозчики, и грузоотправители, и грузополучатели.
Но перегрузы – это далеко не единственная причина плохого качества украинских дорог. Специалисты утверждают, что 90% покрытия в стране – это «направления», а не дороги, поскольку они не отвечают нормам качества. Причин много. По словам директора ГП «Укрдоринвест» Елены Криворучко, главная причина в том, что отрасль критично недофинансирована.
Впрочем, она не снимает вины и с подрядчиков, которые считают, что после подписания контракта достаточно построить дорогу, а как она будет обслуживаться – не их забота.
«Нужно, чтобы подрядчики занимались не только строительством, но и обслуживанием дорог. Третий год реализуется проект по обслуживанию дорог после подписания контракта. Он действует во Львовской области на участке Броды–Стрый, где подрядчику была передана дорога для содержания на 7 лет. У нее есть определенный уровень, параметры эксплуатации. Контракт подписан на определенную сумму. И если уровень эксплуатационного содержания дороги не достигает заявленного уровня, на подрядчика накладываются штрафные санкции и сумма выплат уменьшается. Поэтому он заинтересован в том, чтобы качественно обслуживать дорогу», – заявила Криворучко.
В свою очередь, директор департамента логистики Agricom group Александр Смокотнин обратил внимание на проблемы агрологистики. По его словам, украинская агрологистика слишком сложная и дорогая.
«До того, как зерно попадет на прилавки, нужно пройти ряд блоков. Не хватает зерновозов на железной дороге. Едут по дорогам, перегружают. Значит, создайте условия, чтобы не перегружали. Если дорог нет, то ставить там весогабаритный контроль смешно», – заявил Смокотнин.
Участники обсуждали и вопрос цены перевозок. Генеральный директор группы компаний «Орлан Транс» Владимир Байда напомнил, что дороговизна перевозок связана с большим количеством ненужных посредников.
«До 80% перевозок осуществляется с привлечением посредников. Роль этих посредников минимальна, они не нужны», – отметил Байда.
В свою очередь, руководитель OUTVED International Trade Agency Михаил Лесняк посоветовал логистам уделять больше внимания сервису.
«Как только вы поймете ожидания вашего клиента, вы сможете его удовлетворить. Конкурировать нужно не в ценах. Мы уже проходили «соревнования» перевозчиков по демпингу. В результате все пришло к тому, что у вас нет средств обновляться и развиваться», – заявил Лесняк.
Об основных сложностях логистических компаний говорила первый заместитель директора компании «Гюнсел» Ольга Казанцева. По ее словам, есть внутренние и внешние факторы.
«Задержка поставки, утрата или повреждение груза – это не оказанная или частично оказанная услуга. Это внутренняя причина, которая возникла вследствие нескольких факторов. Либо из-за нарушений в операционном процессе, либо из-за недостаточной координации действий сотрудников, либо из-за недобросовестной работы персонала и неполадки механизмов», – отметила Казанцева.
По ее словам, в «Гюнсел» нормальным считается алгоритм – 5 инцидентов на 10 тысяч перевозок. И минимизация этих рисков является основной целью операционной деятельности компании.
Кроме того, по словам директора, существуют внешние факторы – влияние курса валют, недостаточно развитый рынок страховых и лизинговых услуг.
Грузоотправители готовы входить в положение перевозчиков, однако нарекают, что часто сталкиваются с недобросовестными операторами. Об этом во время выступления на форуме говорил генеральной директор украинской ассоциации поставщиков торговых сетей Алексей Дорошенко.
«Даже в небольших торговых сетях логистические затраты составляют 5%. В крупных – еще больше. Но сети не могут найти хороших подрядчиков. Перевозчики часто нарушают контракты. Крупные сети, особенно те, где топ-менеджеры – иностранцы, требуют безукоризненного выполнения контрактов. Поэтому им приходится часто менять логистические компании.
Иностранцам действительно бывает сложно в Украине. Так, вице-президент ICL «Cargo Logistics» Эрез Абрамов отметил, что вести дела с Украиной сложно. Поскольку каждая структура устанавливает свои правила игры.
«Для рынка производителей важны четкие правила игры, процедуры. Мы искренне верим в этот рынок, что Украина будет делать первые шаги в правильном направлении. Ведь логистика, рынок перевозок – это своеобразный локомотив для будущих свершений в Украине», – уверен господин Абрамов.
Мир не стоит на месте, и в логистической отрасли это особенно заметно. Украина и так отстала на десятилетия от развитых стран, поэтому дальше затягивать процессы – означает окончательно потерять конкурентоспособность.
По словам управляющего партнера Logistic Center LlС Михаила Дубенского, украинские перевозчики тоже постепенно начинают внедрять общемировые практики.
«Уже есть практика применения FIATA мультимодальных коносаментов, которые выписываются на всю перевозку одним оператором. Это практика, которая уже работает, и многие компании ею пользуются. Мы интегрируемся в мировую торговую систему, в глобальный рынок, мы идем в Европу, подписали договор о Зоне свободной торговли с Канадой, к этому все идет. Это произойдет не сверху, а снизу, как и многие положительные моменты у нас», – заявил логист.
По словам операционного директора Lamoda Оксаны Цвигун, будущее – за автоматизированными системами.
«У нас максимально автоматизированный склад, время обработки заказа – 2,5 часа. В среднем склад принимает 240 тысяч единиц товара в день», – заявила Цвигун.
При этом она отметила, что многие компании выбирают – либо заниматься перевозками самостоятельно, либо отдавать перевозку на аутсорсинг. Lamoda пошла смешанным путем – в зависимости от задачи либо осуществляет логистику самостоятельно, либо привлекает логистические компании.
Было чем похвалиться и генеральному директору компании, специализирующейся на доставке товаров из сетей Zakaz.ua Дарье Геращенко. По ее словам, компания уходит от документооборота в бумажном виде.
«Мы все перевели в режим онлайн, работаем на специальном программном обеспечении. Это позволяет отследить все этапы заказа. Сложный программный алгоритм анализирует опыт предыдущих заказов, делает прогнозы на дальнейший спрос. Ведь Zakaz.ua – это не просто курьерская служба, а компания, которая делает бизнес на передовых технологиях», – заявила Геращенко.
На самом деле, Украина технически была готова к переходу на электронный документооборот еще в 2003 году. По крайней мере, так утверждает директор департамента по развитию продуктов E-COM Антон Коков.
«В Европе давно никто не работает с бумагой. Но в Украине этот процесс сопряжен со сложностями. Нельзя просто перевести бумагу в электронную форму. Долгое время вся система была настроена на человеческий фактор, его ошибки, на бумагу. Потери бизнеса из-за этого – начиная от 20-30 копеек за печать документа, заканчивая десятком тысяч гривень из-за чьей-то ошибки», – считает Коков.
А начальник управления по организации сбыта и взаимодействия с клиентами Meest-Express Орест Крохмальный подчеркнул, что далеко не все клиенты готовы переходить на электронный документооборот, предпочитая жить по старинке.
Между тем, мировые технологии шагнули так далеко, что скоро многие процессы будут заменены роботами. По словам разработчика лаборатории мехатроники и робототехники ОНАПТ Константина Габуева, во всем мире монотонная ненужная работа, которую выполняют люди, прекрасно заменяется роботами.
«Роботы-тележки, роботы-погрузчики, дроны для доставки или транспортировки грузов. Например, в «Вашингтон-экспресс» роботы сортируют за сутки 200 тысяч посылок. Что позволяет уменьшить количество брака при сортировке на 70%», – заявил Габуев.
Украине еще далеко до высоких технологий – мы только приходим к электронному товарообороту, цивилизованному рынку перевозок и роботизированным системам. Тем не менее, не все так плохо: развитие рынка, пусть и не такое быстрое, как хотелось бы, происходит. В стране достаточно много специалистов из разных отраслей, которые пытаются облегчить жизнь перевозчикам.
Например, заместитель генерального директор ГП «СЕТАМ» Николай Писанчин сообщил, что на их площадке можно купить автотранспорт, который так необходим перевозчикам.
«Недавно мы реализовывали несколько мультилотов из 60 единиц транспорта стоимостью 18 млн грн. Среди них тягачи, автомобили небольшого формата, которые можно использовать для внутренних перевозок. Лоты ежедневно обновляются, появляются интересные активы, которые заинтересуют перевозчиков», – заявил Писанчин.
Призывает к сотрудничеству и «Укрпочта». Первый заместитель генерального директора предприятия Александр Перцовский хоть и признал, что компания переживает не лучшие времена, поделился амбициозными планами.
«Если в 2011 году Укрпочта занимала 60% рынка, то сейчас эти объемы сильно упали. Но это не беда: мы за 5 лет намерены утроить объем бизнеса. Звучит амбициозно, но выполнимо, поскольку рынок пересылок растет», – отметил Перцовский.
Во время дискуссий многие участники подчеркивали, что украинскому рынку перевозок необходимо выходить на внешние орбиты, не ограничиваясь пределами одного континента. Бывший руководитель ПАО «Укрзализныця» Александр Завгородний заявил, что активно развивается логистическое сотрудничество с Китаем. Причем – вполне осязаемое.
«В начале июня появится первый поезд, который повезет груз из Украины в Китай и будет сформирован, чтобы отправиться через 20 суток в обратном направлении», – заявил Завгородний, добавив, что сейчас активно разрабатывается направление «Шелковый путь» – логистика между Китаем и Европой.
При этом учредитель компании «Укр-Китай Коммуникейшн» Вячеслав Лысенко утверждает, что при работе с китайскими компаниями нужно учитывать специфику работы с ними и четко ставить задачи. Ведь местные названия очень похожи, и, если скрупулезно не прописать названия городов, груз может уйти в другой конец города, а то и страны.
Во время форума много говорили о недостаточности финансирования, которое делает невозможным обновление автопарка, развитие логистических компаний. По словам генерального директора лизинговой компании «ЭСКА Капитал» Антона Дядюры, украинские перевозчики имеют возможность получить кредиты европейских банков. Для этого нужно показать интересные бизнес-проекты.
«У европейских банков низкая процентная ставка. Они дают кредиты под активы, корпоративные права, часто достаточно гарантии поручительства бенефициаров. Это может быть возобновляемая кредитная линия или классический кредит. Правда, сумма кредитов должна быть от 2 млн евро», – отметил Дядюра.
Стало ли меньше проблем у логистов и перевозчиков после проведения форума? Вряд ли. Но то, что подобные дискуссионные площадки – хорошая возможность диалога и выработки оптимальных решений, которые позволят облегчить жизнь всем участникам рынка – это факт. И уже к следующему подобному мероприятию – а организаторы обещают проводить такие форумы регулярно, – у перевозчиков наверняка будет больше поводов для оптимизма.
No Comments Yet!
You can be first to leave a comment